No sé tú, pero a mí ir del centro de una gran ciudad al aeropuerto para tomar un vuelo me pone nerviosa, así que acostumbro a planificarlo todo con mucho tiempo por si las moscas: atascos, metros averiados, cercanías que no vienen casi tres años viviendo en Madrid dan para muchas historias y una certeza: ante la duda, tirar del taxi y pecar de previsora.
En mi último viaje a China seguí esta misma estrategia y me aventuré a probar algo nuevo y único: su Maglev. Fui con mucho tiempo de margen y acabé aburrida en el aeropuerto. Es lo que tiene salir a su hora y viajar a 300 kilómetros por hora.
Un viaje de menos de siete minutos. Con una frecuencia de cada 15 – 20 minutos y un precio de menos de seis euros, solo tuve que moverme un par de paradas de metro (también fácil de coger, por cierto) hasta Longyang Road, el punto de conexión con el aeropuerto de Pudong. A las 20:40h arrancaba el tren y a las 20:47 ya estaba de pie, a punto de bajarme. Había recorrido unos 30 kilómetros en en 6 minutos y 48 segundos.
Made in Germany. El Maglev de Shanghái usa levitación magnética con una tecnología que no es china, sino alemana: Transrapid. Detrás, un consorcio conformado por dos empresas clásicas teutonas: ThyssenKrupp y Siemens. En 2002 hicieron su primera y única implementación comercial: precisamente este tren.
Aunque inicialmente tenía una velocidad máxima de crucero de 431 km/h y en pruebas llegó a 501 km/h, desde 2021 su tope es de 300 km/h. Eso sí, habida cuenta de lo corto que es el trayecto, hay una parte inicial y otra final en las que está acelerando y frenando. En cuanto a la sensación: casi nada. Obviamente no notas baches porque vas «volando» y mínimamente las curvas porque todo es suave.
Cómo lo hace. La tecnología Transrapid de levitación magnética usa imanes convencionales y suspensión electromagnética mediante EMS, lo que le permite flotar sobre la vía a aproximadamente un centímetro de altura. Así, usa diferentes campos magnéticos para el soporte, el guiado y la propulsión del vehículo. A diferencia de los trenes convencionales, que integran el motor en el vehículo, este tren usa un motor que está parcialmente montado en la vía.
Es decir, el tren levita, se guía y se impulsa sin contacto físico, por lo que no sufre desgaste con el roce con las vías ni le penaliza en el desplazamiento. Esto tiene sus ventajas energéticas: según Siemens, el consumo energético a una velocidad de 300 km/h es de 112 Wh por asiento y kilómetro. El de un tren de alta velocidad convencional tipo AVE, entre 150 y 184 Wh por asiento y kilómetro. Cuanta más distancia, más merece la pena.
Un experimento único. El contrato para su construcción se firmó en 2001 entre Shanghai Maglev Transportation Development Co.,Ltd y el consorcio alemán por valor de 1.293 millones de marcos alemanes (unos 661 millones de euros) y se presentó como proyecto piloto para futuras rutas Transrapid en China. Spoiler: de momento no existen y tiene pinta de que no sucederá.
De hecho, hasta la extensión de la línea actual hasta Hangzhou pasando por Hongqiao, el otro aeropuerto de la ciudad, ha quedado en standby. Como recoge Reuters, la oposición popular por posibles riesgos para la salud, ruido y devaluación de sus propiedades la dejó en el tintero. Ni en China ni en Alemania: en 2008 se canceló el enlace de Múnich al aeropuerto cuando el coste se disparó, contaba el Spiegel. Es cierto que en China hay otros maglevs, pero más lentos.
Cuestión de costes. En cualquier caso, es más una cuestión de demanda y coste que de tecnología: según un artículo de China Youth Net recogido por Asia Times, un maglev de alta velocidad que solo uniera Pekín, Shanghái y Guangzhou no tendría pasajeros suficientes y exigiría billetes más caros que los del tren de alta velocidad actual.
Eso sí, la tecnología no está muerta ni mucho menos descartada: en la propia China sigue habiendo experimentos con maglev que ya alcanzan los 800 km/h , pero los trenes bala operativos usan la tecnología convencional, como el que hay entre Pekín y Shanghái.
Su gran rival en ciernes. Entre todas las líneas comerciales de maglev del mundo suman unos 75 kilómetros, según el recuento de Japan Experience, pero eso previsiblemente cambiará gracias al país del sol naciente. El principal rival del maglev de Shanghái es el Chuo Shinkansen japonés, un tren maglev superconductor. La diferencia técnica es casi de filosofía. Shanghái usa suspensión electromagnética de atracción, mientras que los trenes japoneses emplean imanes superconductores y suspensión electrodinámica repulsiva (EDS), que requiere ruedas a baja velocidad.
La línea está diseñada para circular a 500 km/h, y completada hasta Osaka tardaría unos 67 minutos en unir Tokio con esa ciudad, menos de la mitad que los shinkansen más rápidos de hoy. Eso sí, el problema era el calendario: iba a estrenarse en 2027 y ya se habla de 2036. El presupuesto también se ha disparado: de los 5,52 billones de yenes iniciales a 7,04 billones (unos 70 billones de euros).
Imágenes | Xataka
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La noticia
He viajado en el primer y único maglev comercial de alta velocidad del mundo: del centro de Shanghai al aeropuerto en 7 minutos
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por
Eva R. de Luis
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