Antes del boom de Uber y Cabify, las siglas VTC eran un enigma. Ahora han pasado a convertirse casi en un apelativo popular. En Madrid, basta ver en un coche la pegatina de la bandera roja con estrellas de la comunidad autónoma para pensar “es un VTC”. El centro urbano está sembrado de este tipo de vehículos.
Pero los VTC, que responden a “vehículos de transporte con conductor”, existían ya hace décadas. Eran automóviles destinados al transporte de lujo, el típico coche que se alquilaba con chófer. Estos actores siguen en el mercado y operan en el sector turístico o como transporte para empresas, pero son minoritarios.
Las apps lo cambiaron todo. Cabify, Uber y Bolt han sacado las VTCs de su nicho para llevarlas a un público masivo. Gracias a la inmediatez que permiten, estos coches con conductor se han acercado tanto a la figura del taxi que ahora constituyen una competencia directa. Pero al contrario que los taxistas, que suelen ser pequeños autónomos, gran parte de las VTCs están en manos de compañías de gran tamaño. Y no se corresponden exactamente con las apps.
“Hay tres grupos grandes, que son Moove Cars, Auro y Vecttor”, señala José María Cazallas, secretario de Organización del Sindicato Libre de Transporte, que representa alrededor del 80% de los trabajadores del sector VTC y también tiene una representación significativa en el sector del taxi. “Estos tres grupos aglutinan más o menos en torno al 60% de las licencias VTC en Madrid”. Son entidades diferentes a las aplicaciones que conoce el usuario, aunque Cabify y Uber tienen participación en estas empresas.
VTCs vs taxis
El ascenso de las VTC en España no se puede entender sin los taxis y el marco en el que estos operaban tradicionalmente. “Se seguía el modelo de una licencia por cada taxista. Era un modelo muy intervencionista. Hablo de principios del siglo XX hasta finales de los años 90, en el que se intentaba repartir el negocio”, explica Alejandro Román, profesor en el Departamento de Derecho de la Universidad de Sevilla y autor del libro El régimen jurídico del transporte de viajeros bajo demanda en vehículos de turismo (Taxis y VTC).
Román afirma que durante mucho tiempo la concesión de licencias estuvo contaminada por el clientelismo. En épocas donde el trabajo bien remunerado escaseaba y había muchos oficios penosos, una licencia de taxi era una opción segura. “Esas personas tenían un trabajo asegurado, con una rentabilidad asegurada, porque no tenían competencia”, apunta el profesor de la Universidad de Sevilla. “El número de operadores en el mercado estaba calculado para que pudieran vivir razonablemente bien todos los titulares de la licencia”.
En un mercado limitado, que apenas emitía nuevas licencias, estas se convirtieron en un bien escaso. Su compra-venta se producía a precios astronómicos. Pero el panorama cambió de plano con la llegada de Cabify y Uber. El precio de las licencias cayó, aunque después ha remontado. Ahora, en un vistazo por Wallapop se pueden ver licencias de taxi a la venta por entre 180.000 y 210.000 euros para Madrid. En Barcelona tienen un precio similar, algo inferior a los 200.000, aunque algún anuncio los sobrepasa. Depende del horario que tenga fijada la licencia o de si está incluido el coche.
La historia de las licencias de VTC es diferente: su precio no ha parado de crecer y se han puesto casi al mismo nivel. De nuevo tomando Wallapop como barómetro rápido, se puede ver que una licencia VTC en Madrid se consigue por alrededor de 180.000 euros. En Barcelona, donde el sector afronta una incertidumbre regulatoria, el precio es mucho menor, de unos 75.000 euros.
Pero el cambio más importante que han traído Cabify, Uber y Bolt es la mediación tecnológica. “En las VTC el modelo es diferente. Lo que pasa es que con el tiempo se ha acercado cada vez más al modelo del taxi”, apunta Román. Las VTC no podían coger clientes en la calle ni en paradas de taxi, mientras que la contratación de sus servicios tenía que hacerse por adelantado. Así lo marca la ley para garantizar una reserva de mercado a los taxis, que a cambio están obligados a ciertas funciones públicas, como no rechazar clientes o prestar apoyo de transporte en situaciones de emergencias sanitarias.
“Con la llegada de las aplicaciones, esa pre-contratación exigida se diluye. La propia tecnología la hace inmediata. Porque tú abres la aplicación, pre-contratas el VTC, pero puedes empezar a utilizarlo cinco minutos después”, concluye Román. En la práctica, los dos modelos prestan el mismo tipo de servicio de transporte, aunque tienen distinta regulación.
Un sector de grandes empresas
La similitud del servicio que prestan, sin embargo, difiere en su trastienda. La explotación de las VTC está dominada por grandes empresas con cientos o miles de licencias a su nombre. Estas compañías se entrelazan con algunas de las plataformas. “Cabify es la propietaria de Vecttor. Y Moove Cars y el Grupo Auro están participadas por Uber”, comenta Cazallas, del Sindicato Libre de Transporte.
“Mientras que el número de licencias que puede tener cada taxista es limitado, en el caso de las VTCs no hay limitación de número de licencias por titular. Por eso ha surgido un mercado de grandes empresas que solicitan muchas licencias”, enfatiza Román. Y el número sigue en aumento. Cabify ha desplegado en Madrid 800 nuevas licencias, parte de un paquete de 8.500 solicitadas en 2018 aprovechando un vacío legal.
La plataforma estonia Bolt, la única de las tres que no tiene flota propia y afirma trabajar con autónomos y pequeñas empresas, criticó la concesión de estas licencias como una forma de concentración de mercado. Según sus cálculos, la suma de 8.500 licencias a la flota de Cabify/Vecttor pondría bajo control de una sola empresa el 70% de las VTC activas en la comunidad autónoma.
Una de las figuras principales detrás de Vecttor ha sido el empresario sevillano Rosauro Varo, fundador de PepePhone. Levantó una empresa de VTCs que acumulaba 2.000 licencias para después vendérsela a Cabify, pasando a formar parte de su accionariado. Otro de los nombres propios es Francisco Riberas, perteneciente a la familia que dirige el grupo Gestamp, una multinacional dedicada a fabricar piezas de automoción.
El nombre de Gestamp y de la familia Riberas se repite en otra de las grandes compañías que acaparan licencias VTC. Se trata de Moove Cars, donde otro de los miembros de la familia, Jon Riberas, está presente a través de su vehículo de inversión. En ella también encontramos a Uber, que adquirió un 30% del capital, tras aportar la financiación necesaria para que Moove Cars salvara la caída de la pandemia.
Más tarde, Uber entró también en el capital del tercer gran grupo de licencias VTC, Auro. Lo hizo con una participación idéntica a la que mantiene en Moove Cars, del 30%, y tras una sentencia del Tribunal Constitucional que permitió romper el acuerdo que tenía con Cabify para usar su plataforma en exclusiva.
Entre estas tres empresas poseen una parte significativa de las licencias VTC en España, aunque a ellas se suman otras como Cibeles Comfort Cars o Alsa (la de servicios de autobuses, sí, también tiene coches que funcionan con aplicaciones). Según datos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, operan en el país 24.543 licencias VTC a fecha de 1 de abril. El número de taxis asciende a 61.784.
Las cifras de las licencias VTC activas se han multiplicado. Esta tendencia recibió un espaldarazo después de que el Tribunal de Justicia de la UE tumbara la sentencia del Tribunal Supremo, que fijaba una ratio de 1 VTC por cada 30 taxis. En cambio, el número de taxis ha disminuido. El año 2022 empezó con 64.662 taxis frente a 17.937 VTCs, según estadísticas de la DGT.
Aunque las grandes ciudades son las que más volumen tienen, hoy el paisaje es distinto en Madrid y Barcelona. La capital cuenta con 9.570 VTCs y 16.026 taxis, mientras en Barcelona hay 3.952 licencias VTC y 10.910 taxis. Sin embargo, el Parlament tramita una nueva normativa que restringiría el número de licencias urbanas en la Ciudad Condal. Una incertidumbre que refrena el empuje de las grandes compañías.
El perfil de los conductores de VTC
Las empresas de VTC suelen establecer dos turnos por cada licencia, uno que empieza temprano por la mañana y otro para cubrir la tarde. A veces existe un tercer turno para cubrir los días de libranza y festivos. Cazallas, del Sindicato Libre de Transportes, sostiene que los conductores suelen ser personas con problemas de accesibilidad al mercado de trabajo.
“Hay muchas personas inmigrantes, que ven aquí una oportunidad para iniciar la actividad laboral en España. Y también hay una parte importante que son mayores de 55 o 60 años, algunos provienen de ERES de empresas grandes”, resalta.
La organización de Cazallas ha negociado convenios para el sector VTC en varias comunidades autónomas. Algunas empresas, debido a su envergadura, incluso tienen su propio convenio. Como referencia, el acuerdo alcanzado para Madrid establece una jornada de unas 39 horas semanales y el salario medio suele rondar los 1.400-1.500 euros netos al mes en 12 pagas, según cuenta Cazallas.
“La principal diferencia con el taxi es el tamaño de las empresas. No es lo mismo el que trabaja para un autónomo, como sucede en el taxi, donde la mayoría son autónomos con un asalariado o empresas que tienen tres licencias o cuatro con ocho o diez trabajadores como mucho, que las condiciones de Auro, por ejemplo, que tiene casi cinco mil trabajadores”, señala el secretario de organización.
Quizá la gran diferencia en el salario está en la parte variable. En el sector del taxi hay más posibilidades de llegar a acuerdos particulares para repartir la facturación, mientras que las empresas de VTC dejan menos margen para este concepto.
Aunque más allá de la rivalidad entre taxis y VTCs, de sus condiciones de trabajo y del número de licencias que se puedan activar, hay una inquietud que sobrevuela a ambos sectores. “A futuro vamos a tener un reto muy importante, que veremos cómo se regula”, advierte Cazallas. “Es el tema del vehículo autónomo. En Madrid ya van a empezar con pruebas de vehículos autónomos en 2026. Son pruebas pilotos y la idea, por lo que estamos viendo, es que en 3 o 4 años ya circulen vehículos autónomos en la Comunidad de Madrid”. Será una tecnología que traerá incertidumbre al empleo, pero también a otros ámbitos como el tráfico. Y está a la vuelta de la siguiente curva.
En Xataka | Los coches autónomos están empezando a cambiar un paradigma: ya no necesitamos cuatro plazas en un taxi
Imagen |
–
La noticia
Las empresas detrás de las licencias de Uber y Cabify: el negocio en la sombra que mueve las VTCs en España
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Pablo G. Bejerano
.
